Қазақстан Тәуелсіздік алған 30 жылдай уақытта көптеген өзгерісті бастан өткізді. Соның ішінде автокөлік жолдары саласы да бар. Біздің мемлекет әлем бойынша жер көлемінен тоғызыншы орында екені белгілі. Бірақ, тікелей мұхитқа шыға алмайды. Саудасы қызған ірі теңіздерге де. Сондықтан еліміз инфрақұрылым бойынша, автожол мен темір жол саласын дамытуға тіпті мүдделі әрі стратегиялық міндет. Әрине, ел іші үшін де маңызды.
Соған сәйкес, “Жол активтері сапасының ұлттық орталығы” ШЖҚ РМК-ның Нұр-Сұлтан қаласы бойынша филиалының бөлім бастығы, жол саласының іргелі маманы Қайрат Кәрібаев мырзамен сұхбаттасқан едік…
– Тәуелсіздіктің 30 жылы ішінде автожол құрылысы қалай дамыды? Сонымен қатар, бұл салаға келгеніңізге де сондай уақыт өтіпті. Олай болса, осымен сабақтастыра отырып, бастасақ…
– Жол-құрылыс саласында ондаған жылдан бері еңбек етіп келе жатырмын: өткен ғасырдың 90 жж. Шығыс Қазақстандағы оқу орнын бітіргеннен кейін жолдамамен Көкшетау облысына (жеке облыс кезі – Қ.Қ.) келдім. Сол жерде Шеберден бастап, Қазавтожол бас директорының орынбасары қызметіне дейін жеттік. Павлодар, Қостанай, Солтүстік Қазақстан және Жамбыл облыстарының жол саласы бойынша басшылық қызметте болдым.
Тәуелсіздіктің отыз жылындағы жол саласының ыстық-суығын бастан өткердік. Алдыңғы онжылдық қиын болды. 2000ж. бұл сала жандана бастаған еді. Дәлірек айтқанда, Елбасының жолдауында жол саласына көңіл бөлінді. Жаңадан жол саламыз, ескіні үлкейтеміз деген міндеттер қойылды. Сол кезде үлкен-үлкен магистральдар салынады дегенде қуандық. Бір жағы экономикалық жағдайға қарасақ, сенімсіздік те болғаны жасырын емес.
Сол 2000жж. басынан бері Қазақстан автокөлік жолдарына қан жүгіріп, қозғалыс үстінде. Дамуда. Астана ауысты. Содан елордадан Алматыға дейінгі жол жөнделді. 2003-2005 жж. қазақстандық Швейцария – Бурабайға тартатын жол салынды. Экономика өсе келе, астанадан Қостанай арқылы Челябинск – Ресейге тікелей шығатын жолдың да құрылысы бітті.
Содан кейін астанадан Бурабайға дейінгі автобан құрылысы басталды. Бұл үш жыл ішінде бітті. 2009-жылы пайдалануға берілді. Осы жол құрылысының 34 шақырымына өзім араластым. 2011ж. Батыс Еуропа-Батыс Қытай құрылысы қолға алынды. Соның Қызылорда облысы, Шиелі ауданына қарасты территориясындағы автожолды салуға да еңбек еттім.
Кеңес үкіметі кезінде Атырау мен Маңғыстау облыстары арасындағы жол нашарлау болды. Сол араға 1 200 шақырым жол салынды. Республикалық деңгейдегі автожолдар. Бұл да осы отыз жыл ішіндегі жетістік.
Бүгінгі күні Орталық-Оңтүстік, Орталық-Шығыс бағдарламаларын іске асырудамыз. Мәселен, Павлодардан Семейге, әрі қарай Қалба тауына шығатын жолдар салынып бітті. Ал, Қытайға шығатын Майқапшағай жолдары салыну үстінде. Алматы-Өскемен жолдары да жаңғыруда. Сонымен қатар, астанамыздан Алматыға дейінгі жолдар да қызу салыну үстінде. 2023ж. пайдалануға беріледі. Оңтүстік пен Солтүстікті қосатын – Мерке, Шумен айналып келетін жолдар да қайта жаңғыруда. Мұның шамамен 75%-і бітіп тұр. Сонымен қатар, рухани астанамыз – Түркістан мен Сыр өңірі, Қызылорда мен Жезқазған, әрі қарай Қарағанды, Павлодарды байланыстыратын автожолдар салынады.
– Қ. Қалелханұлы, сіз солтүстікпен қатар, оңтүстіктегі де облыстың автожол саласына тікелей араласқан азамат ретінде, жол сапасы жағынан қандай да бір өзгеріс байқадыңыз ба? Екі аймақтан. Бұрынғы да, кейінгі де кезеңдегі жолдарды салыстыра қарағанда.
– Сапа жағынан аса бір айырмашылық жоқ. Дегенмен климат және адами факторлар әсерін тигізбей тұрмайды. Өзім қызмет еткен Жамбыл облысына қатысты алсам, асуы бар жерлеріндегі күзде, көктемде болатын ауа-райының жедел өзгерістеріне сай, күтіп ұстау – қосымша жұмыс. Жолда тайғанақ жиірек болады. Адами факторға келсек. Жамбыл облысы үстімен Батыс Еуропа-Батыс Қытай халықаралық жолы өтетіні белгілі. 2012-2013жж. болуы керек, жол-көлік оқиғасы артқасын зерттеп көрдік. Байқалғаны, күніне Алматы-Шымкент арасында 800 автобус жүрген екен. Автобусқа тек адам ғана емес, жүк те тиеп алады. Мұның сыртында жүйткіген жүк көліктері мен жеңіл автокөліктері де бар. Тәулігіне жүздеп зулап жатқан. Осының барлығы қосымша жауапкершілікті тудырады. Жолға салмақты арттыра түседі. Ал, солтүстікте дәл мұндай жолға түсетін ауыртпалық жоқ. Әрі климаттық себептері де өзге.
Әйтпесе, осы Бурабай мен оңтүстік өңірдегі жолдардың бір бөлігін салған компаниялар бірдей: ҚарЖолҚұрылыс және BI Groupe-ке тиесілі мекеме.
– Сіз автожол саласының іргелі маманы ретінде Қазақстанға асфальтты жол тиімдірек деп санайсыз ба, әлде бетонды ма?
– Құдайдың бергені, еліміз асфальтты да, бетонды да жол салуда сырт мемлекетке тәуелді емес. Тас, құм, темір, мұнай өнімдері, цемент өз жерімізде бар. Кемі 90% өзіміздікі. Тек техника және кейбір қоспалар жағын шетелден алдырамыз. Бастапқыда бетонды жол салуда шетелдік мамандарға тәуелді болдық. Ал, соңғы он жылда өзіміз де бетонды жол салуды үйрендік.
Енді қайсысы тиімді дегенге оралайық. Баға жағынан 30% шамасында қымбатырақ. Бетонды жол. Бірақ, ұзағырақ шыдайды. Мәселен, асфальтты жолды 5 жылдай өткенде қайта жөндейтіні бар. Айналып келгенде, экономикалық жағынан бір-бірімен шамалас.
– Германияда, мысалы, компания бетонды жол салса, 30 жыл бойы жауап береді екен. Кертілсе де, ойылса да жөндеу өзінен. Сондықтан олардың компаниялары, әдетте, зор жауапкершілікпен, тиісінше, сапаны сақтай отырып салады екен. Өйткені, бұзыла берсе, қайта-қайта жөндеу өз қалтасынан. Біздегі жауапкершілік қалай?..
– Біз де соған келе жатырмыз. Ақылы жол дегеннің де бір сыры осында. Астанадан Бурабайға, Щучинскіге, Алматыдан Қапшағайға дейінгі автожолдарды ақылы ету бірнеше жыл бұрын басталғаны белгілі. Таяуда тағы жеті жол қосылды.
Ақылы жол – шетелде бұрыннан бар. Мәселен, компания мемлекетке: 30 не 50 шақырым жолды біз саламыз, әрі отыз жыл бойы сапасына жауап береміз, қадағалаймыз, бірақ, жолақысыннан түскен кірісті өзіміз аламыз дейді. Солай несиесін де жабады. Мұндай жағдайда компанияның да жауапкершілігі артады.
– Елімізде жол саласы бойынша қандай мамандар жетіспейді? Кәсіби буын алмасуы қалай жүріп жатыр?
– Тоқсаныншы жылдары еліміздегі жастар жаппай дерлік заңгер, бухгалтер, экономист мамандығына түсіп жатты. Соның зардабы жол саласына да тиді. Себебі, қазіргі күні кәсіби мамандарымыздың алды зейнетке шығып жатыр. Кейінгісі де орта жастан асты немесе зейнетке шығуға таяды.
Әйтпесе, біздің мамандар бұрынғыдай емес. Даму үстінде.
– Ақылы жолға қатысты көзқарасыңыз қандай? Отандық көліктерге жеңілдік болса, дейтіндер де бар. Бұған қатысты не дейсіз?
– Отандық не шетелдік деп бөлмей, кім-кімге болмасын ақылы болуы керек. Екеуінікі де сол жүк. Түсетін – сол салмақ. Керісінше, шетелден келе жатқан жүк көліктеріндегі салмақ стандарттан ауытқымауы мүмкін. Қанша дегенмен неше елдің тексерісінен өтеді. Ал, ел ішінде, кім көріп жатыр деп 20 тонналық жүктен артық тиелмеуі тиіс көлікке, қайқайтып 40 т тиеп жіберуі мүмкін. Жаздың күнінде, жолға бұл тіпті зиян. Езіп кетеді. Сондықтан бұл жерде адами фактор да өз салмағын түсіріп жатады.
Ақылы жолдарға жұрттың дені қарсы емес. Егер, жол сапасы, қызметі тиісінше болса.
– Смарт жолдар туралы айтсақ. Мәселен, елсіз жермен автожол бойында келе жатса, әндететін технология, электромобилі болса, жолдан Күн энергиясы панельдері арқылы қуаттап алу т.б. дамыған елдерде енгізілуде. Бізде не жаңалық?..
– Бұрын бетонды жолдың өзі бізге күрделі шаруа болып көрінетін. Мұны игердік. Енді қазақтың кең даласы мен асуларындағы жол-көлік оқиғасы жиірек болатын автокөлік жолдарына термопластиктен жасалған сызық қоюдамыз. Мәселен, сол сызықпен өткенде, селкілдеп, сергек отыруды меңзегендей болады. Мұны қала ішіне де орнатудамыз. Ал, оңтүстік өңірде жол апаты артқандықтан, Күн сәулесімен жұмыс істейтін, жылдамдық өлшейтін белгіні де қойдық. Бұл еш жерге хабарламайды. Адамның тікелей өз қауіпсіздігі үшін. Мәселен, бұл жерде 120км/сағ, ал, сіз 160км/сағ жылдамдықпен келе жатырсыз деп ескертеді.
Сонымен қатар, жол бойына шағын дүңгіршектер қойылуда. Жеңіл-желпі тамақ сатады. Әжетханасы бар деген секілді.
– Қай облыста автожол сапасы жақсырақ?
– 14 облыс бар. Әрқайсысының өз жауапкершілігі, стандарты сақтала салынды деп ойлаймын. Дегенмен автожолды салуды не дамытуды қажет ететін кей тұстарымыз бар. Әр өңір әлі жеткенше, соны ілгерілетуде.
Жол сапасымен қатар, автожол бойындағы кәсіп те дамуда.
– Біздің мемлекет көбіне қай мемлекеттің стандартына қарап бой түзейді немесе қажет жерлерін алып жатады?
– Қызмет барысымен біраз шетелдің жолдарын көрдім. Канаданың климаты бізге келеді. Автобан салу кезінде Францияны барып, зерделеп келдік. Климат жағынан Еуропа елдерімен қатар, Ресейдің де ұқсас жерлері бар. Сондықтан норматив дегенде сол мемлекеттерге келетін тұстарды салыстырып қоямыз.
Айналып келгенде, байқалғаны, біздің норматив, автожол талаптары олардан кем емес. Тек кәсіби мамандар мен тәжірибе жағынан алатын жеріміз бар.
– Астанадағы жол құрылысы туралы жалғастырсақ… Он, жиырма не отыз жыл бұрын қандай еді?
– Целиноград кезінде келіп жүрдім. Осында 1999ж. қоныстандым. Сонда қалада тұрып, көшесінде аяқкиімің таза жүру мұң еді. Аяққа пакет байлап, аялдамаға дейін баратынбыз.
Қазір қала ішіндегі үлкен жолдар салынып бітті. Дегенмен тұрғындар: Сендер қайта-қайта бір жолды жөндей бересіңдер деп жатады. Бірақ, себеп неде? Жолға түсетін ауыртпалықтың салдарында. Мәселен, бұрын Сарыарқа-Тұран жолындағы көпірмен тәулігіне 50-60 мың автокөлік өтетін. Содан бірнеше көпір салынып, түсетін салмақ азайды. Мәселен, Қорғалжын, Ш. Айтматов жолдары автокөліктер легінің бір бөлігін өзіне алды.
Сонымен қатар, бағдаршам, жаяу жүргіншілер жолағы т.б. жерлер тезірек тозатыны бар. Сондықтан жылдар өте адам қаласа да, қаламаса да, қала ішіндегі жолдар жөнделіп тұрады.
Қазіргі таңда астанадағы жолдар түгелдей жөнделіп бітті. Енді қала маңындағы жолдар жөнделуде не салыну үстінде: Қосшы, Ильинка, Талапкер және Қоянды бағыттары.
Жол саласында, бұрынғыдай емес, үлкен кемшіліктер азайды. Тіпті жоқ деуге болады. Мысалы, бұрын ені 7 метр болып салынуы тиіс жолды, 6,9м қылып салып жіберу кездесетін. Қазір мұндай кездеспейді. Асфальт сапасына келгенде де солай.
Сонымен қатар, келесі жылы салынатын жол үшін конкурсты биыл өткізу үрдісі қалыптасуда. Бұл да жақсы үдеріс.
– Астанадағы автокөлік кептелісін азайту бағытында қандай жұмыстар атқарылуда?
– Бүгінгі күні осы бағытта біраз жұмыстар істелуде. Айталық, көпірлерден бөлек, қала үстімен өтетін автокөліктер үшін де ыңғайлы жолдар салынды. Сонымен қатар, астанадан бес бағытқа тіке шығатын жолдар құрылысы да аяқталды: Көкшетау, Қарағанды, Павлодар, Қостанай, Киевка.
Қала ішінде айналып жүрмей-ақ, сыртқа шығатын төте жолдар салынды.
– Сұхбатыңызға рахмет!
Әңгімелескен: Қ. Қалмахан
ПІКІРЛЕР